受特斯拉“FSD”误解的我们,距离高级自动驾驶还有多远?

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近日公开的美国加州机动车辆管理局(DMV)一份备忘录再次揭示了特斯拉的自动驾驶真实水平。

其实两个月前,特斯拉副总法律顾问Eric C. Williams就曾对DMV承认,特斯拉目前的自动驾驶技术水平还是处于L2级别。而这回,连同自动驾驶工程师CJ Moore在内的特斯拉代表在与DMV的电话会议中坦言,特斯拉恐无法实现马斯克所说的那样,在年底前实现L5级别的自动驾驶。

虽然特斯拉因其自身Autopilot的问题过去几年发生的事故也不少,但自上海车展的“维权闹剧”后,特斯拉便深陷舆论中心。

我们是否对现阶段的自动驾驶技术抱有误解?迈向L3+级别的高阶自动驾驶的路途是否仍旧遥远?

根据plainsite公布的文件内容显示,3月9日,DMV代表与特斯拉代表Eric Williams, CJ Moore, Alex Cobern及Beth Mykytiuk进行了电话会议。

特斯拉对FSD的“城市街道辅助驾驶”功能测试的最新情况进行了汇报,特斯拉自动驾驶工程师CJ Moore坦言,特斯拉目前自动驾驶等级为L2,当驾驶员交互的比例在100万或200万英里的数量级之上,才能实现更高水平的自动驾驶。而马斯克先前在推特上对L5的言论只是根据目前软件改进的速度作出的判断,特斯拉无法保证今年年底前能够达到L5级别的自动驾驶。

值得注意的是,特斯拉表示,目前测试的“城市街道”功能仍是SAE规定的L2级别,如果特斯拉开发出L3级别及以上的自动驾驶技术,也会征求DMV当局的监管去测试车辆。

在官网上,特斯拉对其FSD套件的描述中也写明:“目前可用的功能需要驾驶员主动进行监控,车辆尚未实现完全自动驾驶。上述功能的激活与使用将需要数十亿英里的行驶里程的论证,以达到远超人类驾驶员的可靠性;同时还有赖于行政审批(某些司法管辖区可能会需要更长的时间)。”

换而言之,特斯拉所谓的“完全自动驾驶”套件其售卖形式上类似“预售”,客户先买单,等特斯拉一切就绪后再“发货”。

虽然特斯拉离L5级别尚远,但伴随马斯克一次次在推特上大放厥词,不少消费者对“完全自动驾驶”这几个字近乎信以为真。

2019年4月,马斯克就表示,到2020年底,特斯拉将有能力实现完全无人驾驶操作,既L5级自动驾驶能力。2020年7月,马斯克再次表示,特斯拉已经非常接近L5级,并称仍有信心在年内完成L5级自动驾驶的基本功能。同年,特斯拉首次向车主推出FSD Beta版本。

根据DMV的备忘录内容,截至2021年3月,特斯拉目前有824辆汽车参与试点,其中包括753名员工与71名非员工人员,大多数参与者位于加州,通过FSD Beta,测试路程已超15.3万英里。此外,特斯拉表示将试点规模扩大至1600人。这也符合马斯克此前在推特上所表示的那样:在2021年将目前的测试规模翻倍,并且下一个版本的规模将会是现在的10倍。

也许规模的不断扩大及油管与推特上相关测试视频的增多,让FSD越来越受关注,甚至有不少人以为FSD就是马斯克所说的那样是拥有L5级别自动驾驶能力的套件。虽然马斯克也警告过,目前测试版本的FSD仍需要人工干预,但还是有特斯拉车主信以为真,竟在行驶过程中放手让汽车完全自主行驶。

去年,德国法院就裁定禁止特斯拉继续使用Autopilot的广告,称其暗示完全自动驾驶,存在误导性。马斯克却不以为然,还认为因此该名的想法是愚蠢的。但比起Autopilot,显然FSD的取名更容易让人误解。

DMV在备忘录中表示,正如特斯拉所意识到的,公众对这项技术的认知存在局限性及过度的依赖可能会产生严重的后果。

但更为核心的问题在于,特斯拉一直拒绝使用激光雷达,坚信可通过以摄像头为主的视觉技术及其神经网络的不断训练来达到高级别的自动驾驶。

而同为竞争对手的国内车厂却“全副武装”。极狐最新发布的阿尔法S华为HI版搭载华为ADS高阶自动驾驶全栈解决方案,拥有12个超声波雷达、5个毫米波雷达、4个全景摄像头、1个驾驶员人脸识别摄像头,是全球首款搭载3颗激光雷达的量产车,具备华为最高阶自动驾驶水平。

小鹏汽车发布的第三款量产车型P5也是行业内首批搭载激光雷达的量产车,搭载的HAP车规级激光雷达单个雷达的横向视场角为120°,最远探测距离可达150米。采用双激光雷达的组合方式可增加到150°视野。

蔚来、小鹏、极狐等车企,纷纷宣布将在车上搭载激光雷达,以达到更高级别自动驾驶。但特斯拉却特立独行,以激光雷达成本过高为由,坚持推行纯视觉的方案,却也因此遭受不受抨击。

麦肯锡在报告中指出,高级自动驾驶技术的成熟,尤其是大规模商业化应用,需要技术栈中软硬件各环节的有效支撑和落地。而软件模块,包括算法训练和软件开发仍面临大量复杂难题,将成为高级自动驾驶的“拦路虎”。

高级自动驾驶算法训练的关键,是积累大量具备丰富场景信息的驾驶数据。但重资产模式,即雇佣安全驾驶员进行路测的方式已进入比较严重的瓶颈期。目前仍有两类场景难以攻克:一是,局限在特定区域的测试所迭代出的算法很难快速推广到更多复杂场景中,二是系统对特殊情况的应对能力仍较弱,但高级自动驾驶要求的是全场景、全条件。

虽然已有自动驾驶企业开始采用仿真技术提高迭代速度,但最终效果很大程度上仍依赖于真实场景数据的输入。

所以纵使特斯拉的算法,软件再如何先进,只要有任一一个场景是无法应对的,它仍就不符合高级自动驾驶的条件。而需要完成这些,问题又回到了硬件上。

激光雷达仅仅依靠雷达反射就能准确知道前方距离和障碍物,其绘制的图像是3D的,而纯依赖摄像头的2D视觉图像能否让特斯拉完成“FSD”的梦想不禁让人心生疑虑。但根据麦肯锡的这份报告,我们可以预想的是,将现在所有实现的硬件技术汇聚一身,至少从硬件层面上而言,我们可以完成对L3级别以上自动驾驶的开发,但软件层面,却远没有达到标准。

特斯拉也不例外,更何况他连装备都未配齐。

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